什么是双离合 他们是怎么工作的

　　随着大众提出双离合概念，一时间DSG、双离合器这些字眼迅速成为了市场焦点，对于DSG双离合的好处不必再赘述了，铺天盖地的广告已经表述的很清晰；而近来我们也收到了个别高尔夫6车主反映其DSG不好挂挡的问题，那么针对这个新鲜事物它到底是好还是坏？本文试图从结构上进行分析，以便帮助消费者更清晰的了解它，为日后购车做好准备。

　　起源：

　　DSG是英文Direct Shift Gearbox的缩写，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。

　　DSG的起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。

　　技术介绍：

　　变速器可以分为手动变速器和自动变速器两大类，一般来讲手动变速器的结构简单，传动效率高，换挡响应也更直接，它可以给喜爱驾车的人带来强烈的驾驶乐趣，但对于那些只把车当成是完全交通工具的人来讲，频繁的换挡过程增大了劳动强度，舒适性也不能达到他们的要求。

　　传统自动变速器结构示意图

　　而自动变速器可以极大的方便换挡操作，让驾车变得轻松便捷，但是目前多数车型上普遍采用的都是液力变矩器式自动变速箱，这种变速器虽然解决了换挡过程，但是它的换挡动作很迟钝，响应并不积极，同时换挡的顿挫感也较强，一定程度上降低了车辆的乘坐舒适性，而最关键的这种变速器由于采用了液力变矩器，这在一定程度上损耗了一部分发动机的动力输出，使得传动效率降低，油耗增加。

　　我们以大众出品的DSG为例，它结合以上两种变速器的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

　　这个就是液力变矩器

　　因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

　　不足之处：

　　在试驾1.4TSI+DSG版朗逸的时候，我们感觉到了轻微的“起步抖动”

　　不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来，例如我们曾经试驾过的1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步时就会出现些许轻微抖动；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。例如我们就收到了高6车主反映只能挂奇数挡的问题，根据我们的推测，这在很大程度上可能是由于电子信号方面的故障所产生的。

　　6速DQ250 DSG与7速DQ200 DSG之间有何不同？

　　大众汽车目前在中国推出的DSG系列变速器共有两款，分别是代号DQ250的6速的DSG与代号DQ200的7速DSG，有不少朋友都比较迷惑这两款DSG之间有何不同，现在就让我们来一起看看。

　　首先是它们的离合器形式不同，6速的DQ250 DSG离合器采用的是湿式离合器，而7速的DQ200 DSG采用的则是干式离合器。7速DQ200是大众在6速DQ250的技术基础上，简化了相关的液力系统，开发出来的一款新变速器，它的出现主要是为了拓展DSG变速器的应用范围，目前7速的DQ200主要都被应用在大众的小排量车型上，而6速的DQ250变速器则被应用在1.8L以上的车型中。

　　6速DQ250 DSG变速器

　　6速DQ250变速箱构造剖析图

　　6速DQ250变速箱平面解剖图

　　大家可能注意到，除了挡位不同外，两款变速器的形式也不尽相同，6速DQ250使用的是湿式离合器，这主要是指双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大的扭矩。大众的6速DQ250 DSG变速器就多和1.8TSI以及2.0TSI的发动机配合使用，它的最大承受扭矩为350牛.米。

　　6速DQ250变速箱工作原理示意图

　　目前在国内我们可以见到的匹配DQ250双离合变速器的车型为迈腾1.8TSI、迈腾2.0TSI、R36、CC以及EOS。

　　7速DQ200 DSG变速器

　　7速DQ200 DSG变速器采用的是干式离合器，它其实是在6速DQ250的技术基础上开发而来的，简化了相关的液力系统。它的工作原理为，双离合器由3个尺寸相近的离合片同轴相叠安装组成，位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6、倒挡，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或者“分离”通过切换来进行换挡。因为这套“双离合器”不像DQ250那样变速箱是安装于密闭的油腔里，动盘上的干式摩擦片相互结合固然可以带来最直接的传递效率，但是它也更容易发热，所以它热熔性不如湿式离合器，因此所承受扭矩也就相对较小。7速DQ200的最大承受扭矩为250牛.米，一般与小排量的发动机配合使用。

　　7速DQ200变速器工作原理示意图

　　目前在国内装备7速DQ200 DSG变速器的车型主要有，速腾、朗逸、高尔夫6，以及进口的尚酷，未来的1.4TSI版的迈腾也将装备这款变速器。

　　总结：

　　可以预见装备TSI+DSG的朗逸与高尔夫6必将成为日后大众最为倚重的车型之一

　　对于6速DQ250与7速DQ200之间的关系相信大家已经有了个初步概念，它们并不能简单的按挡位数来判断高低，从结构上来讲6速DQ250要更加先进一些，而7速的DQ200就是为了小排量车型单独开发的，它在节油方面的表现也要略好。而关于DSG双离合变速器这种技术，虽然它也并非是完美无瑕的，但它的换挡速度更快，动力损失也更小，的确应该算是目前在自动变速器当中，性能最为均衡的一种，不过对于它的耐久性还需要时间来证明，对此我们也会一直关注下去。但是总体来说，DSG双离合器代表了汽车技术未来的发展方向之一，它一款值得向大家推荐的自动变速器