武当山火车站还运行吗？？？

2024-12-02 20:04:42

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回答1：

武当山火车站26日“退役”
时间：2009-8-20 14:56:27 来源：武汉铁路局浏览 1 次
经过铁路部门对武当山火车站道岔设备进行拆除和换装，8月26日，这个有着30多年光荣历史承载了武当山旅游的武当山火车站正式“退役”了。

武当山火车站有着30多年光荣历史

据《十堰市志》记载， 1969年国家开始修建襄渝铁路，历时6年奋战，于1975年7月襄渝铁路十堰段竣工。襄渝铁路横穿武当山麓，并在玉虚宫北200米处建有武当山火车站，于1976年投入使用，设计日发送旅客200人，为四股道四等小站。离襄樊站135公里，离重庆站764公里，现隶属武汉铁路局管辖。可办理旅客乘降，以及行李、包裹托运和整车货物卸车业务。武当山火车站西承西安、重庆、北通郑州、南接武汉等地。建站以来，武当山站一直担负着武当山风景区输送游客的重任。
　
武当山火车站位于城市南侧中心区，占地2.0公顷。原站房是上世纪六十年代末“三线”建设时的产物，因设施简陋，规模狭小已远不能适应武当山旅游经济发展的需要。1999年10月，武当山特区与原襄樊铁路分局经过充分协商达成了站房联建协议。　

随着旅游业的快速发展，中外游客逐年增多，旅游经济快速发展，武当山日发送和到达旅客最高峰达3000多人，年最高达18万人次，原有的站房已远远不能满足需求，一定程度上影响了经济发展。为满足大景区、大流量的需要，进一步提升服务功能，塑造武当形象，在铁路及十堰地方政府的共同努力下，武当山火车站站房改造工程于2000年12月2日破土动工，占地1400平方米，建筑面积2600平方米，设计日发送旅客1000余人，投资1830万元。
　
主站房采用了重檐歇山宫庭手法的仿明清风格。整个建筑显得气势宏伟、富丽堂皇、工艺精湛；商业采用了徽派的民居仿古手法，显得温文而雅、清秀怡人，与主站房相得益彰，商业区分三个区域，围合在广场东、西、北三侧。建筑面积近8000㎡，为砖混结构，简瓦双坡屋面。广场为全面花钢石，占地近3000㎡。

该工程于2000年6月6日破土动工，2003年9月6日全部工程投入运营。标志着武当山打破交通瓶颈、提升旅游服务功能、创建一流景区迈出了坚实的一步。

整个建筑外古内洋，具有电子售票、分层候车发送旅客等多种功能，充分体现了“小、巧、精、美、古”的建筑风格，反映了敦厚的武当道家文化底蕴，与武当山的道教人文景观融为一体，满足了大景区、大流量的需要，成为襄渝线上一个耀眼的经典建筑，也成为中外游客了解武当山的一个重要窗口。站房的升级改造，对中西结合部“南船北马、川陕咽喉、四省通衢”的武当山地区，实现与周边黄金大旅游圈的对接，发挥交通枢纽作用，加快武当山旅游资源的开发利用，促进武当山经济发展和对外开放，具有极为重要的历史意义和现实意义。

从1976年武当山老站房投入使用到历经数次改造扩建后，武当山站经历了30多年的光荣历史，承载着武当山游客输送的使命。

为文物保护让路增加投资7亿元

仅仅一条襄渝铁路已不能满足日益发展的城市与城市之间的交通和运力需求，且襄渝铁路由于建设年代早，欲进行改造又受到制约，只有再建一条与襄渝铁路平行的二线工程才能满足交通需求。于是，国家经过勘察后决定建设襄渝二线。襄渝铁路二线是国家“十一五”重点工程，是沪汉蓉大通道的主要组成部分。襄渝铁路二线全长525公里，从襄樊出发，经十堰、安康终到重庆，路线走向与上世纪七十年代修建的襄渝铁路基本平行，在十堰境内132公里，总投资123.8亿元，于2005年8月动工。建成后通过能力可达客车50对，货运4000万吨以上。由于历史原因，襄渝铁路在经过武当山时，直接从山脚下的国家级重点文物保护单位——玉虚宫门口穿行而过。襄渝二线在设计之初，出于方便武当山游客、支持武当山旅游事业发展的目的，也考虑由这里经过。

武康二线建设是国家重点铁路建设工程，起于湖北襄樊，途经十堰、安康、万源、达州、广安和合川等地，接入重庆龙头寺火车站，它全长507公里，总投资147亿元，设计时速160公里，比现在的时速提高近100公里。2005年8月，武康铁路二线正式开工，经过将近四年的建设，于2009年7月3日正式开通。

2005年，铁道部襄渝二线建设方案公布后，引起国家文物局的高度关注。国家文物局对铁道部的建设方案提出异议，国家文物局认为，二线依旧从玉虚宫经过，极有可能会对玉虚宫文物保护带来不利影响。

为了弄清铁路建设对玉虚宫的影响。武汉铁路局于2005年9至10月专门邀请中国兵器研究所有关专家对铁路震动对玉虚宫的影响进行了为期两个月的监测。铁道部，国家文物局也组织专家进行了论证。经过论证，专家门认为铁路既有线路产生的震动已经对玉虚宫文物保护产生了破坏。二线如沿既有线路通过，其影响势必加剧。

玉虚宫位于武当山城区中心，虽然明清时期，玉虚宫遭受过多次火灾，主要建筑都化为废墟。但是宫内外尚存有四座御碑亭，龙虎殿，玉带桥等一些重要的文物建筑。1994年，武当山被联合国教科文组织列为世界文化遗产。作为武当山现存的最大的宫殿遗址，玉虚宫必然是文物重点保护单位。然而由于历史的原因，在“三线”建设的特殊时期，襄渝铁路在修建时期并没有考虑到玉虚宫的保护问题。铁路从宫门外横穿而过，将玉虚宫和泰山庙分割于铁路两侧。襄渝铁路离玉虚宫碑亭最近的距离只右40米。襄渝铁路使玉虚宫的整体性受到干扰。由于铁路离于虚宫太近，呼啸而过的列车所带来的震动也给玉虚宫造成了一定的不利影响。因震动和噪音，使文物整体性受到干扰。2005年，襄渝二线建设方案初步确定，为了加强武当山火车站的客运，铁路部门计划二线也从武当山火车站穿过。这样以来，襄渝二线建成后，武当山火车站的运输将大大提升。但如此以来，二线就要沿既有线路建设，依旧从玉虚宫门口经过，这样玉虚宫就会重蹈一线建设时未能得到有效保护的覆辙。

为此，2006年7月，铁道部对襄渝二线武当山段建设方案进行重新勘测设计。修改后的新线路，从玉虚宫后推600米，从山谷穿过，道路沿线必须增加一座长约3900米的长大隧道。这一方案避免了新的铁路线对玉虚宫的破坏，但铁路部门却须为此增加近7个亿的投资。

改道以后，襄渝二线武当山建设方所做的土地的征迁，实物调查，房屋拆迁，这些工作全部作费。襄渝二线改变原有设计规划，意味着武当山特区的拆迁都要重新进行。与改线增加的投入相比，这些还算不了什么。这次改线使得前期这些工作全部作废，部分已经动工的工程失去意义。

襄渝铁路二线工程这次改线，将把原来计划从玉虚宫门口经过的线路绕行600米，改为从玉虚宫背后沿武当山山脚而行。这一方案避免了新的铁路线对玉虚宫的破坏，但却大幅度增加了建设投入。尽管如此，参与这次改线的相关各方认为，武当山古建筑群是不可再生的宝贵资源，是不能用既有价值来衡量的。即使现在作出了一定的牺牲，虽然建设费用增加，但与保护祖国珍贵的文化遗产相比，还是值得的。

新六里坪站扩建两条正线

襄渝二线建设是国家重点铁路建设工程，2005年8月开工，2009年7月3日正式开通。开通后，襄渝二线从襄樊出发，经十堰、安康终到重庆，路线走向与上世纪70年代修建的襄渝铁路基本平行。原来在区间上的一批会车小站被纷纷撤消，武当山自然在撤消之中，武康二线开通后，仅十堰车务段管内车站就由34个减少到现在的16个车站。为彻底解决火车“打扰”玉虚宫的问题，武汉铁路局调整局管内的列车运行图。从8月8日0时起，武当山站关闭客运业务，原来在武当山车站停靠的9趟客运列车，全部改为在六里坪站停靠。这意味着，今后到武当山的旅游观光者，往返乘坐火车需要“舍近求远”，多走约十公里的路程。近年来，武当山旅游红红火火，每年在此上下的游客不下10万人次。

但是，改线带来了另一后果是，武当山车站只能为一条铁路运营，成为单边车站。铁路人士介绍，由于单边站接待能力有限，不方便旅客乘降，从长远考虑，铁路部门决定将武当山客运业务全部转交给离其最近的六里坪站办理。

为配合这次“移交”，新改造的六里坪车站由一条正线扩建到两条，配套站线增至16条，可同时接发多趟客运列车，运能和运量成倍增长，六里坪车站是一个二等技术作业站，还可以供客车加水检修等。同时，铁路部门正积极协调地方客运部门，开通武当山至六里坪的汽车客运线路，方便往返武当山的游客转乘。

据武铁十堰车务段负责人表示，襄渝铁路二线建设是国家重点建设工程，而武当山玉虚宫也是国家重点文物保护单位。在两者发生矛盾之时，究竟是保重点工程还是首先保护文物，这次改线交出了一份很好的答卷。因此，他也希望广大游客能从保护文物的大局出发，支持、理解铁路部门的这一行为。

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