装载机液压系统是在液力变矩器输入轴还是输出轴

液力变矩器的构造主要包括泵轮，涡轮，导轮组成。常见的多安装汽车的发动机和变速器之间，以液压油（ATF）为工作介质，起传递转矩，变矩，变速及离合的作用。具体结构见附图。液力变矩器，它有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相联。动力机(内燃机、电动机等)带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。液力变矩器靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩。液力变矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的导轮。导轮对液体的导流作用使液力变矩器的输出扭矩可高于或低于输入扭矩，因而称为变矩器。输出扭矩与输入扭矩的比值称变矩系数，输出转速为零时的零速变矩系数通常约2～6。变矩系数随输出转速的上升而下降。液力变矩器的输入轴与输出轴间靠液体联系，工作构件间没有刚性联接。液力变矩器的特点是：能消除冲击和振动,过载保护性能和起动性能好;输出轴的转速可大于或小于输入轴的转速，两轴的转速差随传递扭矩的大小而不同;有良好的自动变速性能,载荷增大时输出转速自动下降,反之自动上升;保证动力机有稳定的工作区，载荷的瞬态变化基本不会反映到动力机上。液力变矩器在额定工况附近效率较高，最高效率为85～92％。叶轮是液力变矩器的核心。它的型式和布置位置以及叶片的形状，对变矩器的性能有决定作用。有的液力变矩器有两个以上的涡轮、导轮或泵轮，借以获得不同的性能。最常见的是正转(输出轴和输入轴转向一致)、单级（只有一个涡轮）液力变矩器。兼有变矩器和耦合器性能特点的称为综合式液力变矩器，例如导轮可以固定、也可以随泵轮一起转动的液力变矩器。为使液力变矩器正常工作，避免产生气蚀和保证散热，需要有一定供油压力的辅助供油系统和冷却系统。

液力变矩器通过液压油的循环流动传递扭矩。如果不锁定，与输入轴和输出轴连接的两个涡轮间存在转速差（液力变矩器也必须是主动涡轮与从动涡轮间有一定转速差才能传递扭矩），这个转速差就会推动液压油在其间循环流动，于是就会产生能力损失（这个损失是由于液压油的粘滞阻力引起的，只要液压油流动，就必然存在这个损失）。为了减小液力变矩器的能量损伤，有一个法就是在液力变矩器实现了“离合”的功能后，当输入轴和输出轴转速相差不大后将两个轴之间用机械的方式连接起来，让他们之间不存在转速差，这样液力变矩器中的液压油就不流动，也就不会有能力损失了。所以液力变矩器的锁定是为了提高传动效率加入的一个功能，自动档（AT）变速箱的汽车加入液力变矩器的锁定功能后会省油一些。如果液力变矩器的锁定功能做得很好的话，自动档（AT）变速箱的传动效率基本可以达到和手动挡变速箱相差不多的水平。如果没有液力变矩器的锁定功能，同样的汽车自动档（AT）的燃油消耗要比手动挡的高15％左右。

输入轴后的整个变速箱上的系统都是液压系统。

用尺子量，眼睛是看不出来的。