空难怎么赔偿

空难怎么赔偿？

一、国内空难赔偿标准
　　一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。
　　有无保险均可获得航空公司的赔偿
　　对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的。
　　1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。
　　1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。
　　2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。
　　2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，是因为中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。
　　购买航意险才可获得保险公司赔偿
　　对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。
　　国内空难赔付案例
　　1999年上海空难，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得 88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。
　　2000年武汉空难，造成51人遇难，每人赔偿12.5万元。
　　2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。
　　2004年包头空难，造成55人遇难，每人赔偿21.1万元。

二、国外：空难赔偿标准较高
　　美国按照余生价值计算
　　在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。
　　如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
　　日本赔偿金额无限
　　日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
　　国外空难赔付案例
　　1988年洛克比空难时，每人赔付约8270万元人民币。
　　2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。
　　2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。
　　关于《蒙特利尔公约》
　　《蒙特利尔公约》（下称《公约》）是1999年国际航协各成员航空公司签署的，是国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约。中国政府于2008年11月签署了该公约。《公约》规定：
　　不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（约合13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。以下情形可免责：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
　　如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。
　　此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。

　　近来，国内外相继发生几起重大飞机失事事件。人们在震惊和悲痛之余，保险赔偿问题自然而然成为议论的焦点之一，人们特别想知道，空难赔偿标准究竟是如何确定的。
　　人命值几何
　　对于所有空难罹难者及受伤乘客来说，首先可以通过两个途径得到赔偿。
　　一类是商业保险，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定，理赔过程也比较简单。一些国家的航空公司在机票的价格中就已包含了商业保险的费用，因而具有强制性。
　　另一类是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
　　对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。
　　随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。
　　此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的赔偿问题都在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中，并为各国所遵守。
　　各国赔付不一样
　　不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。例如，新加坡是《华沙公约》的签约国，新加坡将《华沙公约》及其修订条款的内容加入到其国内法《空运法令》中，使公约内容成为新加坡的国内法。这样一来，不管是国内还是国际航线都将遵循《华沙公约》的赔偿规定。美国、日本等发达国家也是如此。
　　美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
　　日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
　　中国虽已加入《华沙公约》，但是目前只有国际航线按该条约赔偿，国内航线则适用于国内相关法规。
　　理赔过程挺复杂
　　每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。国际公约所规定的上限，是指对于不超过10万个特别提款权的损害赔偿，不论承运方有无过错，都应当承担责任；如果索赔额超过10万个特别提款权，而承运方又不能证明自己无过错或者证明伤亡是由于第三方过错造成的，承运方就应承担责任。如果旅客家属对赔偿不服，可向法院起诉，最终赔偿由法院来确定。如果航空公司在空难中负有明显而不可推卸的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至机场、塔台，要求赔偿。如果空难原因出现了“第三方责任者”，赔付的过程就会更加复杂。
　　与此同时，罹难者家属实际获赔额还要根据旅客所在国家的收入水平与旅客实际受伤害和损失程度来确定，国籍不同的旅客会有差别。如果旅客持有的机票出自不同的航空公司，实际赔付也会有差别。因此，中央财经大学保险系主任郝演苏教授表示，确定具体的赔偿金额和取证将是一个非常困难的过程。除了事故原因，还要看事故发生地国家签署了哪些相关公约。国航“4·15”空难就“需要中韩两国进行深入的沟通”。
　　正因为如此，一旦发生空难，一些“聪明”的航空公司的应变办法是：立即向罹难或受伤害的旅客及家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案，如此可以减少诉讼开支和诉讼机会。
　　2000年，新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到4天，即向死者家属主动提出每人42.5万美元的赔偿，这个数字当时被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。分析家认为，新航在事故发生后，由于迟迟交不出乘客名单，受到各方严厉批评，为避免在赔偿问题上再同罹难者家属发生争执，影响新航声誉，遂提出了比国际惯例更高的赔偿额。新加坡航空公司此举后来被证明是十分精明的行为。因为，不论事后的调查结果如何，新航对当时出事不可能百分之百没有责任，与其可能陷入纠缠不清的漫长官司中，不如先提出赔偿。果然，两年后，国际空难调查小组认为，那次空难，台湾的中正机场塔台及机场设施有问题，应分摊肇事责任。
　　2000年法国“协和”飞机空难，准确的赔偿数字至今仍未公布，但赔偿金额也是个天文数字，有人称是每人300万美元，也有人称是240万美元。可以确定的是，113名罹难者的家属将数额不等地共同分配1.36亿美元的赔偿金。
　　去年发生的“9·11”恐怖袭击事件是美国历史上损失最为惨重的一次灾难，保险赔偿金额将高达300亿美元，整个理赔过程可能要花多年才能完成。“9·11”事件后，美国西北互助人寿保险公司马上收到被劫持飞机上遇难者家属的大量偿付要求。经过半年多的工作，美国司法部今年3月7日宣布，“9·11”恐怖袭击事件的遇难者家属可以开始向政府申请获得赔偿。因世贸大厦倒塌、五角大楼被袭及客机遭劫持坠毁而失去亲人的家属，平均每人可以得到180万美元的巨额赔偿。
　　保险意识在加强
　　全球第二大再保险公司瑞士再保险公司透露的最新消息表明，2001年度，人为和自然因素造成全球保险赔偿累计金额超过320亿美元，其中半数以上与“9·11”恐怖袭击有关。
　　郝演苏教授表示，保险是个理念问题。在西方，可以毫不夸张地说，不买保险没法生存，一个人的就业、生活、学习都离不开保险。保险显示了一个人基本的责任心，保险意识差的人，可以看出他对生命权、对家人的漠视。资料显示，美国的人寿保险普及率高达80％，平均每人每年保费为2722美元，而国内即使2000年保险密度居全国之首的广东省，人均也只有222.67元人民币。许多人乘飞机经常“省略”航空意外险，万一有意外发生，大部分风险要自己承担。国航“4·15”空难发生后，就发现许多乘客没有购买航空意外险。现在，事实的惨痛比任何保险公司的宣传和保险专家的解释都更有说服力。普及保险知识，不应只看保什么，还应看不保什么。其实每个人都应树立保险意识，这是一个有责任心的公民应该做的事情。
　　随着国际航空业的迅猛发展、保险业的蒸蒸日上，国际民用航空组织正在探讨修改《华沙公约》，以便推出更符合现今社会需求的空难赔偿条款。该组织理事会主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《华沙公约》“已经不适应时代的要求”。因此，该组织拟推出一个新的公约。新公约的主要不同点之一在于，罹难者如果是家中的惟一经济支柱，家属在等待审判时可向航空公司预支赔偿数额的至少20％，以应付日常所需。科泰特指出，迈入21世纪后，全球解决航空安全的挑战只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲