火车的动力原理是什么??

　内燃机车 传动装置有三种：

　　1、电传动
　　直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车
　　1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车
　　比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型
　　国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型
　　电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型

　　2、液力传动
　　一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。
　　国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型
　　液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了

　　3、机械传动
　　这个国内应该很少见；只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用

　　我国干线内燃机车以电传动东风型为主
　　液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的电传动内燃机车，只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列

　　内燃机车传动装置的作用

　　每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值)，机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值)，机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。

火车的动力原理是：机车蓄电池供96V启动，80KW启动发电机。启动发电机发动机车柴油机，柴油机运转带动同步主发电机运行，45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁，主发电机正常发电，（当柴油机运转后启动发电机转成他励发电机运行发出110V恒定直流电，供给空压机以及一些机车辅助设备，另外再给机车蓄电池充电），同步主发电机发出三相交流电，经过主整流柜，供给六台直流牵引电机，最后，机车启动。
火车（Train），人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。
人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车,亦有两者一起的客货车。
1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。
1840年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。
1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。

现在的火车动力是电力，采用电动机带动火车前进
火车的质量很重，由于摩擦力与重力成正比，摩擦力就会很大
启动是需要加速度，但是平时工作时是匀速前进，不存在加速度
启动动力不动，但是一般火车都有2个火车头，同时工作加速度应该不会少。而且电动机的功率是很大的

以国产韶山4型系列机车为例 整车重量是184T 整车共八轴16个车轮 一个车轮与轨道接触面积与人的手掌大小差不多 也就是0.01平方米
（184*1000*10/16）/0.01=11500000 这么大的压强 是可以产生足够的摩擦力了 如果列车质量大 通常就采用增加机车数量来确保足够的动力 比如大秦铁路的2万吨运煤专列 就用了4台韶山4G型机车来牵引